當下集裝箱航運市場(chǎng)面臨的問題是：在需求回落後，即期運價會(huì)急劇(jù)下降嗎？還(hái)是逐漸走向軟着陸？綜合分析認為(wèi)，當前的趨勢更傾向于後者。跨太平洋航線運價在7月及8月初保持了穩定，一些(xiē)指數(shù)甚至再次走高(gāo)。


        由于美國進口需求仍高(gāo)于疫情前水(shuǐ)平，且一些(xiē)港口擁擠惡化，即期運價仍保持在一定水(shuǐ)平。标普全球大(dà)宗商品（S&P global Commodities）全球集裝箱貨運總編輯George Griffiths表示，東海岸港口依然擁堵，薩凡納港正承受着大(dà)量貨物進口和(hé)船(chuán)舶延誤的壓力。

        FBX跨太平洋運價上(shàng)漲

        不同指數(shù)對運價的評估存在差異，但(dàn)通(tōng)常顯示出相同的趨勢。周五，Freightos波羅的海每日運價指數(shù)（FBX）亞洲—美西航線的即期運價估值為(wèi)6692美元/FEU。雖然隻相當于去年9月曆史峰值的三分之一，但(dàn)較8月2日6519美元/FEU的低(dī)點上(shàng)漲了2.7%，且依然是2019年疫情暴發前的4.5倍。

        上(shàng)周五，FBX亞洲—美東航線的估值為(wèi)9978美元/FEU，不到去年9月份創紀錄高(gāo)點的一半，但(dàn)較8月2日9640美元的低(dī)點上(shàng)漲了3.5%，是2019年的3.6倍。

        德路裏指數(shù)緩慢下降

        由于德路裏的評估中沒有(yǒu)包含附加費，其每周運價指數(shù)顯示溫和(hé)下跌趨勢。與FBX不同的是，近期德路裏對上(shàng)海—洛杉矶航線的估值沒有(yǒu)顯示出上(shàng)升趨勢。上(shàng)周四公布的運價為(wèi)6985美元/FEU，為(wèi)2021年6月以來(lái)的最低(dī)點，與2021年11月末的曆史高(gāo)點相比下跌了44%，但(dàn)仍是2019年同期的4.2倍。

        上(shàng)周五，德路裏對上(shàng)海—紐約航線的周運價估值為(wèi)9774美元/FEU。該航線運價估值在過去兩周相對穩定，但(dàn)最新數(shù)據是自2021年6月以來(lái)的最低(dī)水(shuǐ)平，較去年9月中旬的峰值下降了40%，但(dàn)是疫情前數(shù)值的3.5倍。

        東海岸運價比西海岸高(gāo)50%

        S&P global Commodities的每日估值顯示，北亞—美西和(hé)北亞—美東航線均一運費（FAK）的價差日益擴大(dà)。

        上(shàng)周五，北亞—美東FAK運費為(wèi)9750美元/FEU，較7月29日的近期低(dī)點上(shàng)漲2.6%。指數(shù)顯示該航線的即期運價自4月底以來(lái)大(dà)緻保持穩定。而北亞—美西的運價為(wèi)6500美元/FEU，為(wèi)2021年6月末以來(lái)的最低(dī)點。自5月份以來(lái)，兩條航線的價差一直在擴大(dà)。目前，東海岸運價比西海岸高(gāo)出50%。

        Griffiths指出，擁堵導緻東海岸運價明(míng)顯高(gāo)于西海岸。


       即期運價緩慢有(yǒu)序調整

        馬士基首席财務官Patrick Jany在上(shàng)周三的季度電(diàn)話(huà)會(huì)議上(shàng)表示，運價或在未來(lái)幾個(gè)月出現下降。當運價停止下降趨勢時(shí)，将穩定在較疫情前更高(gāo)的水(shuǐ)平。

        物流供應商德訊首席執行(xíng)官Detlef Trefzger預測，運價最終将穩定在疫情前2到3倍的水(shuǐ)平。物流公司Seko的一位高(gāo)管在最近的一次簡報會(huì)上(shàng)做(zuò)出了同樣的預測。

        梅森(sēn)的Cox表示，即期運價正在緩慢有(yǒu)序調整，不會(huì)出現斷崖式下跌，班輪公司将繼續在航線上(shàng)投入全部或接近全部的運力。